Автомобили ВАЗ 2106, ВАЗ 21063, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2107

Практические советы еще не наступившим на грабли.                (не отраженные в книгах по практическому ремонту)

Дополнительные сведения:

Книги:

1. Ремонтируем ВАЗ-2106, -21061. Иллюстрированное руководство Издательство «За рулем» ISBN 5-85907-281-3 (5)

2. Автомобили семейства ВАЗ-2106. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.

Издательство «За рулем» ISBN 5-85907-253-8 (6)

 

 

 

 

Как я настраивал карбюратор

История началась фактически только из за того что большинство наших сервисменов считает что ВАЗ 2106 поставлялся только с двигателем 1,6л или  что все жиклеры бывают только «либо на шестерку либо на девятку». А у меня стоял двигатель 1,3л. В общем началось все с того что двигатель стал заводится все хуже и хуже, странно пыхтеть, пропускать зажигание, детонировать как попало и при этом угол зажигания было подобрать совершенно невозможно. Вывернув свечи и обнаружив густой черный махровый налет везде где только можно я понял что смесеобразование никуда не годится.  Можно было конечно поменять свечи и еще поездить километров 1000-3000, но хотелось стабильности. Тут то все и началось. Не буду рассказывать про многочисленные посещения сервисных центров, о том как я проходил  на разрегулированном карбюраторе ТО ( и между прочим прошел все таки), как покупал ремкомплекты пачками и жиклеры десятками. Наверное стоит изложить результат и как все отремонтировать, а не описывать в красках некомпетентность нашего сервиса. Несмотря на то что речь пойдет о двигателе 1,3 все так же абсолютно верно и для двигателя 1,6 но с соблюдением соответствующих тарировочных размеров. Так же думаю что по данной методике можно отрегулировать жиклеры и карбюратор и на старых иномарках со схожей системой питания (карбюратором)

Примите как постулат: Все ремкомплекты и карбюраторы которые продаются в магазинах автозапчастей – бракованные, даже те что суперсертифицированные и проверенные. (Поверьте, на это простое утверждение автор потратил немало своих сил, времени и денег (около 1,5 года). Как правильно выбрать и сделать будет рассказано ниже.)

Необходимые инструмены: Исправный микрометр (Подозреваю что при нынешнем качестве инструмента вполне можно приобрести микрометр с погрешностью +- 10 мкм что будет уже неприемлемым). Так же очень будет полезна и необходима книга За рулем своими силами с фотографиями, т.к.  задача данной статьи не разжевать как работает карбюратор и как его разбирать, а подать идею и научить как его отрегулировать.

Конечно для хорошей работы карбюратора недостаточно только поставить правильные жиклеры (топливные и воздушные) и эмульсионные трубки. Важно чтобы в него не сосало грязь , а для этого нужно надежно загерметизировать уплотнители воздушного фильтра и все трубки которые к нему идут, а так же чтобы все прокладки и резинки были исправны и герметичны. Рекомендовать полностью разобрать и промыть карбюратор автор не хотел бы т.к.исходя из его опыта чаще всего это не только не нужно но и даже вредно в связи с тем что корпус его обычно очень грязный и при промывке какая то часть грязи все равно лезет по щелям внутрь. Наверное я бы порекомендовал продуть отверстия жиклеров холостого хода и перходных камер ножным насосом с насадкой для продувки и то если на них есть подозрения. Ведь не все задумываются что двигатель объемом 1,5л при частоте вращения 3000 об мин просасывает 40л воздуха в секунду! Канистра воздуха пролетает через это небольшое отверстие в 1с!   Скорость потока  и разрежения такие что могут  прососать почти любую грязь. Если у вас постоянно засаривается карбюратор и плавает холостой ход  - значит стоит проверить герметичность впускного канала. Чаще всего плохо прижат воздушный фильтр. Так же возможна масса неисправностей которые хорошо описаны в  [1]

Оговорюсь сразу что данную методику стоит применять когда у вас есть уверенность в том что проблема именно в смесеобразовании и  не кроется в банальной негерметичности игольчатого клапана или  других очевидных неисправностях описанных в указанной выше книге.

Как выбрать жиклеры:

Так вот, есть такие магазинчики в которые сервисмены  сдают лишние жиклеры которые у них накопились. В них продаются жиклеры по 1 шт стоят обычно 5-10р за штуку и продавец может дать покопаться и выбрать. Так вот выбирать стоит по виду те жиклеры которые заводские. Они обычно проработали дольше, имеют не очень презентабельный вид, покрыты лаковыми отложениями, но имеют относительно четкую маркировку, правильно снятые фаски входного и выходного отверстий , края отверстия крутые и без задиров, сколов и стружки. В отличие от новых которые помимо неправильного диаметра отверстия еще имеют и все перечисленные прелести. Если вы ищете жиклер скажем 1,62. Возьмите в руку в ряд между пальцами несколько жиклеров сразу 3-4-5 и посмотрите на свет в их отверстия. Очевидно отличающиеся по диаметру отбросьте сразу, остальные можно купить. Так же можно купить пару жиклеров меньшего диаметра если вы надеетесь их рассверлить , но об этом позже. На крайний случай производительность жиклера можно изменить с большей на меньшую , но и об этом позже. 

Теперь о настройке и проверке жиклера:

Первым делом выпишите какие диаметры вам необходимо установить в соответствии с тем двигателем который у вас есть. Уточните марку карбюратора и насколько она соответствует той которая рекомендована для вашего мотора. Уточните возможные отличия  и проверьте их на месте.

Далее берете жиклер  скажем 1,62, затачиваете спичку максимально полого (можно взять готовую деревянную зубочистку) и вставляете ее в отверстие жиклера слегка покручивая. Таким образом на поверхности спички образуется поясок соответствующий диаметру жиклера.  Микрометром измеряете диаметр пояска на спичке стараясь не смять поясок но и следите за тем чтобы спичка не болталась микрометре. Произведя замер 2-3 раза на разных спичках и обязательно при хорошем освещении можно достаточно точно померить диаметр отверстия жиклера. Около +- 2-3 мкм

Таким образом подбираете правильный жиклер. Обычно отклонение +- 2мкм не влияет на качество работы двигателя, но влияет на экономичность и мощность ,  особенно для главного жиклера. Поэтому если вы  имеете два жиклера отличающиеся друг от друга на 2-4 мкм поставте тот который вам больше импонирует.

Может замер и не особо точный , но зато простой и автору встречалось масса жиклеров с надписью 1,62 которые имели диаметр отверстия от 0,8 до 1,8 мм Да, да я не преувеличиваю!!! Но это видно и на глаз, а основной разброс составлял 1,5-1,7 мм что уже тоже много.

Например у меня на автомобиле главный жиклер требовался 1,07  причем при установке жиклера 0,85 (написано то на нем было 1,07)  появлялся весьма забавный эффект: На холостых оборотах двигатель работает абсолютно нормально не придерешься, но стоит включить передачу и начать трогаться с места как он тут же глохнет. Тренировка виртуозного владения педалью сцепления ! Никакая перегазовка не помогает (только очень большая, когда начинает работать вторая камера карбюратора, или если сильно вытянуть подсос) Сервисмены возились 2 часа! Комедия была полная. Потом все же поменяли на другой жиклер  - 1,48  все стало нормально но машина стала тупить и заливать свечи, но из сервиса меня тогда им удалось выпроводить :)) )

Теперь о ручной регулировке жиклеров:

Муторно, долго, много дорожных испытаний, но образуется правильное понимание работы карбюратора.

Сначала как отличить правильный топливный жиклер (топливоподачу) от неправильной? Например, при установке жиклера 0,95 машина едет практически нормально, но при небольшом  разгоне ощущается недостаток мощности, но стоит чуть чуть вытянуть заслонку подсоса как сразу происходит заметная прибавка мощности  прям форсаж на дороге!  Таким образом постепенно увеличивая диаметр жиклера до номинальной можно свести данный эффект на нет, но при правильном жиклере вытягивание подсоса все же должно давать едва-едва ощутимую прибавку динамики. Смесь должна быть немного бедной (напомню что разговор идет о полностью прогретом двигателе, испытаниях летом и в приблизительно одинаковую погоду, при правильных углах зажигания и исправных чистых свечах, а так же при исправном игольчатом клапане карбюратора. Если игольчатый клапан неисправен  - говорить о правильной топливоподаче вообще бессмысленно. Кстати уровень топлива в поплавковой камере можно частично скомпенсировать подбором производительности жиклера, но автору кажется что смысла в этом никакого нет и уровень просто надо выставить правильный в соответствии с ремонтными указаниями.) При установке жиклеров больше номинального 1,10 , 1,25  Постепенно начинает появляться «Эффект тупления» когда пропадает детонация в первый момент разгона, смесь начинает гореть хуже  и мотор становится как бы более плавным – вальяжным что-ли. Если на такой смеси поездить подольше то камеры сгорания и свечи покроются сажей, начнутся пропуски зажигания и паразитная хаотическая детонация от нагара в цилиндрах из-за догорания сажи и ухудшения теплоотдачи. Так что сильно увеличивать диаметр главного жиклера не стоит.

О жиклере второй камеры:

Из-за сильного увеличения диаметра жиклера второй камеры ухудшатся динамические показатели при разгоне на полном дросселе  из за переобогащения смеси если жиклер больше, или из-за переобеднения смеси если жиклер существенно меньше.

Необходимо помнить что на карбюраторах для Жигулей размеры жиклеров указанны абсолютные, а для Самар указаны не размеры а специальные номера.  Фаски на жиклерах так же влияют на производительность жиклера поэтому они должны хотя бы просто быть, а лучше быть правильными. Хотя фаски конечно влияют на производительность меньше чем основной диаметр отверстия. (хотя точно не скажу т.к. расчеты и эксперименты с фасками не проводил.)

Изменение производительности жиклера:

Несколько слов о изменении производительности жиклера. Уменьшить эффективное сечение жиклера и его производительность можно также установив в отверстие жиклера проволочку определенного диаметра. При этом площадь сечения проволочки надо вычесть из площади предварительно померенного отверстия. Получится результирующее сечение. Но надо понимать что производительность жиклера может изменится не пропорционально изменению сечения отверстия, т.к. она зависит еще и от обтекаемости и формы проволочки, ее расположении в отверстии и др факторов. Но производительность точно уменьшится. Этот метод уменьшения сечения стоит применять в случае когда не удается найти жиклер требуемого сечения, а он нужен. Поэтому лучше что-то чем ничего. Могу только посоветовать располагать проволочку строго по центру отверстия жиклера  с выступом в 0,5-1 мм и припаивать ее другим концом к краю входного отверстия  (там где шлиц под отверстку). В любом случае если  проволочка будет болтаться в отверстии то плавающая производительность жиклера не очень хорошая штука, к тому же скорость течения бензина через данное отверстие высока. Имейте в виду что такой жиклер более подвержен засорению. Не надо так же ставить проволочки снижающие эффективный диаметр меньше чем на 5% это не имеет смысла.

О угле зажигания:

Я тут говорил о том что для данных испытаний нужен правильный угол зажигания. Если у вас не настроена топливоподача (карбюратор) настроить угол зажигания по дорожной схеме не удастся , т.к. при неправильной смеси детонация будет появляться не в те моменты когда она должна быть. При сильно переобогащенной смеси настройка угла зажигания по «детонации при разгоне на 60 кмч» может привести к установке очень раннего зажигания что будет не оптимальным не столько с точки зрения мощности (хотя при сильном переобогащении она начнет падать), а с точки зрения температурного режима клапанов свечей и выпускного коллектора. Поэтому, я советую поставить зажигание по стробоскопу или в крайнем случае для контактной схемы зажигания по лампе, с опережением на 5,-7 град что является оптимальным с точки зрения рекомендаций завода. При этом если после такой настройки вы совсем потеряете «детонацию при разгоне с 60 км ч» и машина станет тупить значит скорее всего смесь у вас богатая и надо искать причины. Но в этом случае можно производить дорожные испытания жиклеров.

К примеру, еще один забавный факт: Утечка масла через маслосъемные колпачки в цилиндр приводит к обогащению смеси и выражается в смещении оптимального угла зажигания на 3-5 град в раннюю сторону. Так же при этом СН на повышенных оборотах превышает норму в 2-3 раза (СО в норме, СО и СН на холостых тоже в норме) После замены маслосъемных колпачков СН становится ниже верхней  нормы в среднем в 2 раза, оптимальный угол зажигания смещается.

О диагностике по нагару на свечах:

И конечно стоит несколько слов сказать о диагностике состава смеси по нагару на свечах. Эта диагностика самая верная , но это уже как бы «постдиагностика» проверка все ли правильно сделано.

После 300-500 км пробега от окончания настройки при проверке свечей нагар на них должен быть серого, серо-коричневого или красновато кирпичного цвета без признаков сажи, кончик электрода должен иметь следы от разрядов и быть чистым. Если присутствуют сажные отложения черного цвета хотя бы местами – значит смесь переобогащенная, если изолятор практически абсолютно чистый и возможно имеет небольшую щель между изолятором и электродом то свеча горячая или смесь слишком бедная. Для того чтобы «отделить мух от котлет» советую хотя бы на время строго поставить новые свечи рекомендованные заводом.  Да и испытания проводить только на них. Про совсем черный сажистый изолятор свечи  думаю все понятно – смесь слишком богатая.

К примеру я долго не мог понять почему у меня свечи получаются слишком чистыми и как бы соответствующими слишком «горячим» свечам, несмотря на то, что все отрегулировано и работает правильно. Оказалось что виновата была утечка масла через колпачки клапанов.

Обратите внимание что если у вас двигатель сильно засажился в результате долгой эксплуатации на переобогащенной смеси, после установки правильных жиклеров, новых свечей и угла зажигания по стробоскопу  необходимо некоторое время поездить так, для полного выжигания сажи из цилиндров и только после этого приступать к «дорожной настройке угла зажигания и уж тем более «тонкому тюнингу жиклеров» Лучше даже поездить на слегка бедной смеси    (некоторое время это 300-500 км)

Несколько слов в заключении:

Пользуясь данными навыками вы можете легко перевести смесь на НЕМНОГО более обогащенную  но смысла в этом большого нет, т.к. старые двигатели отвечающие «мохнатым» нормам токсичности и так рассчитывались на слегка «переобогащенную» смесь по сравнению с той которая горит в современных моторах, это даст некоторый прирост динамики. Но с точки зрения автора несущественный по сравнению с увеличением расхода топлива и стабильностью работы двигателя в долговременной перспективе.

Думаю что теперь понятно почему  не стоит ставить жиклеры от двигателя 1,6 на двигатель 1,3 прироста динамики не будет, а если и будет то совсем не по этой причине (ищите неисправность). Езда на переобогащенной смеси все равно приведет к  осаждению сажи на свечах, пропускам зажигания,  детонации и в конечном счете снижению мощности двигателя.

Остальные настройки карбюратора и регулировки хорошо описаны во множестве пособий по ремонту автомобилей Жигули и надо просто их правильно выполнить.

При правильно настроенной топливоподаче  и системе зажигания двигатель надежно пускается зимой имеет хорошие мощностные характеристики и стабильно без пропусков зажигания работает в любую погоду даже с контактной системой зажигания.

Ремонт карбюратора и диагностика работы системы питания и зажигания ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2105

Первые грабли: Примите как постулат: Все ремкомплекты и карбюраторы которые продаются в магазинах автозапчастей – бракованные, даже те что суперсертифицированные и проверенные.

Необходимые инструмены: Исправный микрометр.

Карбюратор ДААЗ 2107-1107010-20, ДААЗ 2105-1107010-20 и аналоги.